Még a gyakran változó építési jogszabályok között is ritkaság, hogy három hónapnyi különbséggel módosítsák egy rendeletnek ugyanazt a paragrafusát. A parkolók számára vonatkozó OTÉK szabállyal ez történt: az áprilisi módosítás gyakorlatilag visszavonta a januári változást.
Az OTÉK, azaz az országos településrendezési és építési előírásokról szóló kormányrendelet határozza meg többek közt azt, hogy az egyes építményekhez mennyi parkolóhelyet kell kötelezően megépíteni. Az elvárt parkolóhelyek száma az épület méretétől és rendeltetésétől függ – ezt az OTÉK 4. számú melléklete sorolja fel.
Minden lakás vagy üdülőegység után korábban egy parkolóhelyet kellett létesíteni. Ez vonatkozott a társasházakra is, azaz lakásonként egy-egy parkoló volt az elvárás. Ez az előírás január elsejétől megváltozott. A kormány úgy döntött, hogy a 4 lakásosnál nagyobb társasházak esetén nem lesz elég a lakásonként egy parkolóhely, kötelező lakásonként másfél hellyel számolni. A változás nem kis felfordulást okozott, mert gyakorlatilag türelmi idő nélkül, váratlanul vezették be, ami komoly meglepetést okozott az amúgy is helyszűkével küszködő belvárosi társasház-projektek tervezőinek.
Az akkori vélemények szerint a változás fő kárvallottjai a vásárlók lesznek annak ellenére, hogy részben rájuk hivatkozva növelték meg a kötelező parkolószámot a jogszabályban. Csakhogy a parkolók számának az ilyen szintű növelése olyan költségnövekedéssel jár, amit a beruházók nem tudnak, nem is akarnak átvállalni. Egy belvárosi társasház esetén ez egy újabb szint lehet a parkolóházban. Ennek a költségét a beruházó azokra sem tudja ráterhelni, akiknek ezeket a parkolókat értékesíteni fogja. Bevett szokás, hogy önköltség alatt adják el a parkolóhelyeket, a fennmaradó költséget pedig a lakások árára terítik. Azaz a kötelező parkolószám-növelés a lakások árát emeli meg. Becslések szerint egy budapesti társasházban egy mélygarázs-beálló eladási ára 5 millió forint lehet, miközben a beruházónak ez 8-9 milliós költséget jelent.
Másfél helyett egy kell, vagy egy sem
Alig néhány hónap telt el, s áprilisban a kormány gyakorlatilag visszavonta ezt az intézkedést. Április 21-én jelent meg a 190/2021 kormányrendelet, ami módosítja ezt az előírást. Egyrészről kivették az OTÉK 4. számú mellékletéből a lakóházakra, üdülőkre vonatkozó előírást. A melléklet így ma minden más rendeltetésű épület esetén felsorolja, hogy hány parkolót kell hozzá építeni, de a lakásokra, üdülőkre vonatkozó szabályt nem tartalmazza. Ezt a helyi építési szabályzatokra bízza, ám azzal a kikötéssel, hogy azok is legfeljebb lakásonként egy gépkocsi tárolásának a követelményét írhatják elő.
Ezzel az OTÉK módosításával a kormány gyakorlatilag két dolgot ért el:
– visszavonták a lakásonkénti másfél parkolóhely kötelezettségét és
– lehetővé tették, hogy akár parkolóhely nélkül is épüljenek lakások vagy üdülők.
Az OTÉK tehát ma egyáltalán nem fogalmaz meg olyan előírást, hogy a lakásokhoz parkolóhelyet kellene építeni. Ha a helyi önkormányzat ezt nem írja elő, akkor az épület parkoló nélkül is megépülhet, mert nincs erre központi előírás. Ám a helyi szabályzat nem írhat elő lakásonként egynél több parkolóhelyet sem, mert ezt viszont már az OTÉK felülbírálja. A szombathelyi önkormányzat például éppen most tavasszal akarta módosítani a helyi előírásokat úgy, hogy megkövetelték volna a lakásonkénti két parkoló létesítését az új társasházaknál. Ezt most nem tehetik meg. Ha pedig már elfogadták volna az erre vonatkozó helyi rendeletet, az érvénytelenné válna.
Ezt a rendelkezést a már folyamatban lévő beruházásoknál is alkalmazni kell, ideértve a folyamatban lévő hatósági ügyeket is. Ha tehát valahol eljárást indítottak a beruházóval szemben a túl kevés parkolóhely miatt, akkor ezt az ügyet most le kell állítani. A társasházakat pedig át lehet tervezni (újra). Ha a helyi építési szabályzat nem ír elő kötelező parkolószámot, akkor akár teljes egészében is törölni lehet a tervekben szereplő mélygarázst és kocsibeállókat.
Jó ez a rendelkezés vagy nem?
Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ igazgatója ugyanakkor egyáltalán nem visszalépésnek, sokkal inkább pozitív fejleménynek tartja ezt a változást. A közlekedési szakember szerint az, hogy nem a parkolók minimumát, hanem maximumát szabályozzák, komoly lépés a tudatos városfejlesztés felé. A világ vezető nagyvárosaiban hasonló előírások váltják fel a csak az autós közlekedés érdekeit néző szabályozásokat.
Vitézy szerint hibás volt az eddigi szabályozás, hogy a tömegközlekedéssel jól ellátott területeken is előírták a kötelező autóbeállók építését. Így a metró, villamos közelében épült társasházak mélygarázsai vagy üresen állnak, vagy ha sikerült is eladni az igen drágán épített várakozóhelyeket, az az autós életmódot ösztönözte egy olyan környéken, ami erre nem alkalmas. Szerinte például ismert példa, hogy több budapesti belvárosi mélygarázs, melyeket az OTÉK miatt meg kellett építeni, annyira üresen áll, hogy go-kart pálya működik bennük.
A szakértő rámutat arra is, hogy a kötelező mélygarázs-építés szinte lehetetlenné tette eddig a történelmi környezetben lévő belvárosi bérházak bővítését, átépítését. Megoldhatatlannak tűnt volna a társasház 60 lakásához 90 parkolóhelyet megépíteni a régi házak alatt, így a beruházók inkább nem is nyúltak ezekhez az épületekhez. Ha nem kell parkolót építeni a házhoz, akkor ez új lendületet adhat ezeknek a beruházásoknak.
Vitézy szerint a parkolási minimumokat életre hívó szabályozást az 1950-es évek Amerikájából vettük át. Az autókat a lakások és irodák alá, föld alatti garázsokba helyezzük el, sokszor a felszíni parkolóhelyek számát változatlanul hagyva. Ez azonban csak időlegesen jelentett megoldást a problémára. A szakember szerint mára számos kutatás és tapasztalat bizonyítja, hogy minden garázsépítés végül forgalmat és autóhasználatot generál, ami megállíthatatlanul csak a közterületeinket, a városi együttlétünket teszi egyre fenntarthatatlanabbá – olvasható az OTÉK módosításához fűzött kommentárjában.
Mások árnyaltabban látják ezt a helyzetet és úgy vélik, a módosítás csak a sűrűn beépített nagyvárosi környezetben eredményezheti ezt a várt hatást. Egészen más eredménye lesz a tömegközlekedéssel rosszul ellátott kertvárosi övezetekben, ahol az autó jelenti az egyetlen értékelhető közlekedési eszközt. A járművek nagy része az újonnan épülő társasházak esetén is az utcán, közterületen parkol, egyre megoldhatatlanabbá téve az önkormányzat parkolással kapcsolatos gondjait. Még családi házak esetén is gyakori, hogy az autók nem az udvarban parkolnak, hanem kint az utcán. Ilyen környezetben a parkolóépítési kötelezettség csökkentése csak a közterület további túlhasználatát fogja jelenteni.
Sajnos a vásárlóknak valószínűleg arra is számítaniuk kell, hogy a beruházók nem fogják a mélygarázsokon megtakarított pénzt a lakások árának csökkentésére fordítani. A vásárlókban eddig sem tudatosult, hogy a lakások árát részben a kötelezően építendő mélygarázsok költsége emeli irreálisan magasra. Így a számukra nem sokat jelentő változás után sem fogják azt követelni, hogy a költségcsökkenés jelenjen meg a lakások árában is. A nyertesek az ingatlanberuházók lesznek, a legnagyobb vesztesek pedig az önkormányzatok, melyeknek továbbra is meg kell oldaniuk a felszíni parkolás egyre égetőbb problémáját.
Forrás: 190/2021 kormányrendelet
Nagy Csaba
